10.Η πτώχευση του 1893 και ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος

10. Η πτώχευση του 1893 και ο ΔΟΕ from Vassiliki Yiannou

Για τον Ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, αποτέλεσμα του οποίου ήταν η επιβολή στην Ελλάδα του Διεθνή Οικονομικού Ελέγχου διαβάστε εδώ.

Η ελληνική πτώχευση του 1893, άρθρο του Βασ. Κρεμμυδά

ΠΗΓΕΣ   

Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να καταγράψετε τα αποτελέσματα από την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) στην Ελλάδα. (ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ  ΗΜΕΡΗΣΙΩΝ ΛΥΚΕΙΩΝ 2004)

ΚΕΙΜΕΝΟ Α

Η πτώχευση της Ελλάδας ως αναπόφευκτο αποτέλεσμα μιας τέτοιας δανειακής επιβάρυνσης εξανάγκασε το ελληνικό κράτος να αποδεχθεί τη μέγιστη των ταπεινώσεων, την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου. Η διεθνής οικονομική επιτροπή, η οποία συστάθηκε με υπόδειξη των Μεγάλων Δυνάμεων, αποτελείτο από εκπροσώπους των ξένων τραπεζών και έδρευε στο ελληνικό έδαφος, ενώ ο ρόλος της δεν σταματούσε στον έλεγχο και τη διαχείριση των εσόδων του κράτους, αλλά προχωρούσε και στη βαρύνουσα γνωμάτευση για την έκδοση χρήματος, για τη σύναψη δανείων και γενικά για όλα σχεδόν τα δημοσιονομικά θέματα. Οι υπερεξουσίες αυτές της διεθνούς οικονομικής επιτροπής ουσιαστικά αναιρούσαν για μεγάλο χρονικό διάστημα τις εξουσίες της ελληνικής κυβέρνησης και του Κοινοβουλίου, καθώς οι αποφάσεις του κράτους για σχεδιασμούς οικονομικής ανάπτυξης ελέγχονταν από εξωελλαδικά κέντρα, ερήμην του ελληνικού λαού.

(Σ. Τζόκα, «Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα», σσ. 188-189)

ΚΕΙΜΕΝΟ Β 

Το μέγεθος του τραυματισμού της εθνικής φιλοτιμίας μπορεί να γίνει κατανοητό, αν αναλογισθεί κανείς ότι πριν από τον πόλεμο οι έλληνες πολιτικοί ήταν πεπεισμένοι ότι ο οικονομικός έλεγχος από ξένους ήταν ασυμβίβαστος με το αντιπροσωπευτικό σύστημα διακυβέρνησης, αφού αφαιρούσε από τον έλεγχο του κοινοβουλίου τη φορολογική πολιτική, που αποτελούσε τη βασική αρμοδιότητά του. Όπως έλεγε ο βουλευτής Άρτας και πρώην υπουργός Οικονομικών Κων/νος Καραπάνος «μόνον εις τα ασιατικά έθνη, τα μη έχοντα την συναίσθησιν της εθνικότητος αυτών, και τα διεπόμενα υπό του θείου δικαίου, είναι δυνατή η επιβολή και η λειτουργία ξενικού ελέγχου». Σύμφωνα με αυτή τη λογική, στην κοινοβουλευτική Ελλάδα δεν μπορούσε να επιβληθεί ένα σύστημα που εφαρμόστηκε στη θεοκρατική Οθωμανική Αυτοκρατορία. … Στην πράξη, η λειτουργία του ελέγχου στην Ελλάδα πέτυχε απόλυτα στην αποστολή προστασίας των συμφερόντων των ομολογιούχων. Στη συνέχεια όμως αδιαφόρησε για τον εξορθολογισμό των ελληνικών δημοσιονομικών πραγμάτων, ακόμη και σε περιπτώσεις που παραβιάζονταν το πνεύμα της ρύθμισης και οι ρητοί περιορισμοί του νόμου ΒΦΙΘ του 1898. (Ιστορία της Ελλάδας του 20ου αι., Χρ. Χατζηιωσήφ, «Η Μπελ Επόκ του Κεφαλαίου», σσ. 312, 316)

9. Τα εθνικά δάνεια

9. Τα εθνικά δάνεια from Vassiliki Yiannou

ΠΗΓΕΣ
Αντλώντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφερθείτε στις συνέπειες που είχαν τα δάνεια της Επανάστασης στην μετεπαναστατική οικονομία της χώρας.

Η παύση πληρωμών ήταν αναπόφευκτη· συνέβη το 1827. Οι ευρωπαίοι ομολογιούχοι άρχισαν έκτοτε να ωρύονται εναντίον των ελληνικών κυβερνήσεων και να κλαυθμηρίζουν ενώπιον των ευρωπαϊκών, απαιτώντας από την Ελλάδα να τους εξοφλήσει εκποιώντας τις εθνικές γαίες- [ …]. Ο αποκλεισμός από τα δυτικά χρηματιστήρια θα διαρκέσει έως το 1878.
Στην ουσία, θα είναι ένας φαύλος κύκλος. Θα τον συνοψίσει επιγραμματικά η βρετανική πρεσβεία πολύ αργότερα, το 1872, σε μια έκθεσή της με τον εύγλωττο τίτλο «Παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος»: […]Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος είναι η αδυναμία της ελληνικής κυβέρνησης να προωθήσει δημόσια έργα για την ανάπτυξη χωρίς την βοήθεια ξένου κεφαλαίου […] και η δυσκολία δανεισμού ξένου κεφαλαίου λόγω του αποκλεισμού της Ελλάδος από τα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια.
Από τις πρώτες στιγμές της ανεξαρτησίας, οι πολιτικές ηγεσίες της χώρας είχαν πλήρη συνείδηση του φαύλου κύκλου. Ήδη από το 1829, ο Καποδίστριας είχε διατυπώσει αίτημα προς τις Δυνάμεις για ένα μεγάλο δάνειο. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1832, οι Δυνάμεις θα υπολογίσουν οε 60.000.000 χρυσά φράγκα το ποσό που ήταν απολύτως αναγκαίο για τις ανάγκες της χώρας. Ο ίδιος δεν πρόλαβε να πραγματοποιήσει αυτό το όνειρο. Το 1832, όμως, με τη Συνθήκη του Λονδίνου που ενθρόνισε τον Όθωνα και εγγυήθηκε την ανεξαρτησία της Ελλάδος, οι Μεγάλες Δυνάμεις δέχθηκαν να εγγυηθούν και για ένα νέο δάνειο, παραβλέποντας την εκκρεμότητα του δανείου της Επανάστασης. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1843, οι ελληνικές κυβερνήσεις είχαν κηρύξει νέα παύση πληρωμών. Έκτοτε και έως το 1878 το ελληνικό κράτος δεν είχε καμία πρόσβαση στις διεθνείς αγορές κεφαλαίου.[… ]. 
(Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους 1830-1920,2005,. σσ. 192-193)

8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων

8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων from Vassiliki Yiannou

Πώς ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα

Ο σιδηρόδρομος: τραγούδι του Κώστα Βίρβου μελοποιημένο από τον Γιάννη Μαρκόπουλο

Τα ΕΛΤΑ εξέδωσαν αναμνηστική σειρά γραμματοσήμων το 2015 με θέμα τους ελληνικούς σιδηρόδρομους

ΠΗΓΕΣ
Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αποτιμήσετε τη συμβολή του σιδηροδρομικού δικτύου στην ελληνική κοινωνία.

ΚΕΙΜΕΝΟ Α
Οι σιδηροδρομικές επενδύσεις απορρόφησαν, μεταξύ 1864 και 1912, μεγάλο μέρος των δαπανών για δημόσια έργα και των ποσών που δανείστηκε το κράτος με το δημόσιο χρέος. Παρά το ύψος τους, οι επενδύσεις δεν ήταν επαρκείς και το δίκτυο που κατασκευάστηκε δεν ήταν λειτουργικό. Το 1893, είχαν κατασκευαστεί περίπου 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών από αυτά, τα 213 χιλιόμετρα ήταν το εν λειτουργία τμήμα του δικτύου. Από αυτά τα 213 χιλιόμετρα, τα 149 είχαν κατασκευαστεί από το Δημόσιο και τα 64 από ιδιώτες αναδόχους. Οι συμβάσεις που είχαν αρχικώς αναθέσει τα έργα, έβλεπαν 1.100 χιλιόμετρα γραμμών’ παρέμενε ανεκτέλεστο, δηλαδή, ένα μέρος των έργων. Η καθυστέρηση εξηγεί, πιθανότατα, την διαφορά μεταξύ των στοιχείων που προέρχονται από ελληνικές πηγές και όσων έχω εντοπίσει σε ξένα αρχεία. Τα ελληνικά στοιχεία, μάλλον διογκωμένα, δείχνουν ίσως το μήκος των γραμμών που είχαν απλώς ανατεθεί, ενώ τα ξένα στοιχεία δείχνουν το μήκος των ολοκληρωμένων γραμμών […]. Είναι εξ ίσου πιθανό η καθυστέρηση να οφείλεται, επίσης, στην καθυστέρηση των προμηθειών τροχαίου υλικού, που άφηναν τις σιδηροτροχιές να χορταριάζουν.
Για τις ελληνικές κυβερνήσεις, οι στρατιωτικοί σκοποί του δικτύου είχαν ιδιαίτερη, ίσως και πρωταρχική σημασία. Ήταν μια ρεαλιστική θέση μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο, τις συνθήκες του Αγίου Στεφάνου και του Βερολίνου και την παραχώρηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1881. Η πεδινή Θεσσαλία ήταν ουσιαστικώς απροστάτευτη από τον βορρά, όπως άλλωστε αποδείχθηκε περιτράνως το 1897. Οποιαδήποτε στρατιωτική επιχείρηση στα νέα θεσσαλικά σύνορα της χώρας απαιτούσε μαζική και ταχεία διακίνηση στρατευμάτων και υλικού, την οποία μόνο ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούσε να εξασφαλίσει. Με την διαφαινόμενη μεταβολή των βρετανικών διαθέσεων απέναντι στην Ελλάδα, ο επιθετικός αλυτρωτισμός έγινε βαθμιαίως βασική παράμετρος της εξωτερικής πολιτικής. Η αλυτρωτική ιδεολογία ήταν, επιπλέον, το θεμέλιο της νομιμοποίησης του κράτους και του πλέγματος εξουσίας. Για τους μετόχους του πλέγματος, για το κράτος, για το Στέμμα, για όλες τις πολιτικές παρατάξεις, τα αλυτρωτικά συμφέροντα που υπηρετούσε το δίκτυο ήταν πολύ σημαντικότερα από τις οικονομικές παραμέτρους. Επομένως, με την λογική εκείνης της εποχής, η οικονομική πλευρά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους ήταν στόχος σημαντικός αλλά δευτερεύων σε σύγκριση με τους πρωτεύοντες στρατιωτικούς σκοπούς του δικτύου.
Ερχόμαστε τώρα στα οικονομικά αποτελέσματα που είχε η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Τέσσερα είναι τα βασικά κριτήρια με τα οποία μπορεί κανείς να τα αξιολογήσει: η σύγκριση με άλλες χώρες, η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας, η συμβολή του στην ανάπτυξη της βιομηχανίας και η συμμετοχή του στην επιβάρυνση του δημοσίου χρέους. Η σύγκριση με άλλες χώρες δείχνει ότι το ελληνικό δίκτυο ήταν πολύ περιορισμένο ακόμη και το 1912, όταν είχε πλέον ολοκληρωθεί η πρώτη φάση της ανάπτυξης του.
Η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας ήταν καίρια. Με δεδομένες τις τεράστιες ελλείψεις του οδικού δικτύου και το κόστος που θα είχε η κατασκευή του, ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο μέσο μεταφορών και συγκοινωνιών που μπορούσε να ενοποιήσει τις τοπικές αγορές. Παρέμεινε δε το σημαντικότερο μέσο, σε συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές, έως την ανάπτυξη του αυτοκινήτου, δηλαδή έως την δεκαετία του 1960. Πάντως, το δίκτυο είχε δύο μεγάλα ελαττώματα: ήταν κυρίως παραλιακό και δεν συνέδεσε την ενδοχώρα με τα παράλια· επιπλέον, δεν ήταν οικονομικώς βιώσιμο, ίσως επειδή ακριβώς δεν ήταν εξακτινωμένο στην ενδοχώρα. […].
Η συμβολή των σιδηροδρομικών επενδύσεων στην ανάπτυξη της βιομηχανίας είναι αμφισβητήσιμη. Η συνολική αξία τους ήταν αρκετά μεγάλη (250.000.000). Αλλά δεν ενίσχυσαν την ανάπτυξη της βιομηχανίας. Πρόκειται για έργο που «δεν προλαβαίνει να ενσωματωθεί στην οικονομία και να λειτουργήσει». Αυτό, όμως, οφείλεται κυρίως στον τρόπο κατασκευής του δικτύου και στην προέλευση των υλικών κατασκευής και του τροχαίου υλικού. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης, η κατασκευή του δικτύου δεν μπορούσε να αναπτύξει μια οικονομία που δεν διέθετε επάρκεια σιδήρου και άνθρακα, που δεν είχε βιομηχανίες ικανές να προμηθεύσουν σιδηροτροχιές ούτε βεβαίως τροχαίο υλικό, που δεν διέθετε ούτε καν το πλήθος των μηχανικών τους οποίους απαιτούσε η κατασκευή του. (Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους 1830-1920, 2005,. σσ. 748 – 751).

ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700, και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο.
Θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. […]. Η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.
(Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27).

ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ τω λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η εγχωρίων, ή και άλλων ηθικών απολαύσεων [… ]
(Α. Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885, σσ. 348-349)

7. Tα δημόσια έργα from Vassiliki Yiannou

Το ιστορικό της αποξήρανσης της λίμνης Κωπαϊδας στον παρακάτω σύνδεσμο:

http://viotikoskosmos.wikidot.com/kopaida

Εικόνες από τη Διώρυγα της Κορίνθου σε διάφορες εποχές.

Η ιστοσελίδα της Διώρυγας της Κορίνθου

ΠΗΓΕΣ

Με βάση τα παραθέματα και τον πίνακα που ακολουθεί καθώς και τις ιστορικές γνώσεις σας να αναφερθείτε στην πορεία των δημοσίων έργων κατά τον 19^ο αι. στην Ελλάδα.

ΚΕΙΜΕΝΟ 1

Το έργο στο οποίο έστρεψε ιδιαίτερα στα χρόνια 1856-1859 την προσοχή της η κυβερνητική μέριμνα και που θα γινόταν περιώνυμο στις επόμενες δεκαετίες με τις περιπλοκές του, από οικονομικής απόψεως, ήταν η αποξήρανση της λίμνης της Κωπαΐδος. Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1856, ύστερα από ένα χειμώνα παγετού, σπάνιου στα μετεωρολογικά χρονικά, επικράτησε τόσο μεγάλη ξηρασία που «επήνεγκεν τοσαύτην ελάττωσιν των υδάτων της Κωπαΐδος λίμνης, ώστε εφάνη σχεδόν αποξηρανθείσα». Το γεγονός αυτό έδωσε αφορμή στο να μπει σε ενέργεια ένα όνειρο όχι μόνο των γύρω κατοίκων, αλλά και των κυβερνήσεων. Είχαν προηγηθεί άλλωστε μελέτες Ελλήνων και ξένων ειδικών. Έτσι με την ευκαιρίαν της ξηρασίας του 1856 «εγένετο η κάθαρσις των κυριωτέρων φυσικών υπωρύγων από των εν αυταίς υλών, προβάσα εις υπόγειον μήκος 250 ως έγγιστα βασιλ. πήχεων ως και η κάθαρσις ενός των αρχαίων φρεάτων δια δραχμών 20.300». Το ποσό αυτό ήταν περισσότερο από το μισό του συνολικού ποσού που δαπανήθηκε από εγγειοβελτιωτικά έργα όλης της χώρας… Στα τέλη του 1858 ο Άγγλος Γουέμπστερ ήρθε σε διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση για το θέμα της αποξήρανσης της λίμνης. Υπολογίζοντας ότι με 150.000 λίρες στερλίνες θα κατάφερνε να αποπερατώσει το έργο, πρότεινε τους όρους του: Για μια πενταετία θα απολάμβανε αφορολόγητη εκμετάλλευση των γαιών της Κωπαΐδας και για 99 χρόνια θα διατηρούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης αυτής, με πληρωμή διπλής δεκάτης πάνω στα προϊόντα. Το έργο αυτό δεν πραγματοποιήθηκε τότε, γιατί ο Γουέμπστερ δεν κατάφερε να βρει τα σχετικά κεφάλαια στη χρηματαγορά του Λονδίνου…

(Ι.Ε.Ε, τ. ΙΓ΄, σ. 175)

ΚΕΙΜΕΝΟ 2

Το λιμάνι του Πειραιά αναπτύχθηκε στις τελευταίες τρεις δεκαετίες του αιώνα και, κυρίως, στην περίοδο 1890-1930. Πριν από το 1870, τα σημαντικότερα λιμάνια της χώρας ήταν η Σύρος, η Πάτρα και το Κατάκωλο, επίνειο του Πύργου. Με την έλλειψη οδών και σιδηροδρόμων, η υποδομή της οικονομίας στηριζόταν κυρίως στην λειτουργία αυτών των λιμανιών.

Για ν’ αντιμετωπίσει το κόστος των αναγκαίων λιμενικών έργων, το Δημόσιο είχε θεσπίσει τα λεγόμενα «λιμενικά τέλη», το μεγαλύτερο μέρος των οποίων το πλήρωναν οι εισαγωγείς σίτου και οι εξαγωγείς σταφίδας, κρασιού και λαδιού, δηλαδή όσοι χρησιμοποιούσαν περισσότερο τα λιμάνια.

Από τις εισπράξεις των λιμενικών τελών έως το 1867 είχαν συγκεντρωθεί σοβαρά ποσά στους ειδικούς λογαριασμούς των λιμένων Πύργου και Πατρών. Για το λιμάνι του Πύργου είχαν συγκεντρωθεί 400.000 δραχμές. Το ποσό αντιστοιχούσε στο 1,5% των συνολικών δαπανών ενός μέσου Προϋπολογισμού της εποχής. Και όμως, το σημαντικό αυτό ποσό αδρανούσε για πολλά χρόνια, εν αναμονή των έργων. Το 1867, από το ποσό των 400.000 δραχμών «η κυβέρνηση είχε πάρει 180.000 δραχμές και οι υπόλοιπες 220.000 είχαν κατατεθεί άτοκες στην Εθνική Τράπεζα».

Τα ποσά που είχαν συγκεντρωθεί για την Πάτρα ήταν ακόμη μεγαλύτερα. Το 1872, τα ετήσια έσοδα του δήμου από το λιμάνι έφθαναν το τεράστιο για την εποχή ποσό του μισού εκατομμυρίου. Παρ’ όλα αυτά, ο δήμος δίσταζε να προχωρήσει στο έργο, του οποίου το κόστος υπολογιζόταν σε 5.300.000 δραχμές. Ολιγωρία παράδοξη, αν σκεφθεί κανείς ότι η επένδυση μπορούσε να αποσβεσθεί σε 10 χρόνια από τα έσοδα, χωρίς να υπολογίζονται οι επιπλέον εισπράξεις από την βελτίωση και την μεγέθυνση του λιμανιού. Ήταν μάλιστα τόσο καταφανής η αξία του έργου, η παραγωγικότητα και η δυνατότητα της επένδυσης να αυτοχρηματοδοτηθεί και να αποσβέσει ταχύτατα την αξία της, ώστε το 1872 ο βρετανός πρόξενος στην Πάτρα έφθασε στο σημείο να συστήσει να την αναλάβουν βρετανοί κεφαλαιούχοι: «Μια τέτοια επιχείρηση

δείχνει να αξίζει ιδιαίτερα την προσοχή ενός άγγλου κεφαλαιούχου», έγραφε· και η σύσταση ήταν μια σπάνια εξαίρεση της τακτικής που τηρούσε σταθερά η βρετανική πρεσβεία, να μην συνιστά βρετανικές επενδύσεις στην Ελλάδα. Το 1873 ο Δήμος Πατρών, για να ξεκινήσει το έργο, δανείστηκε 2.000.000 δραχμές προς 8% από την νέα τράπεζα που τότε ιδρύθηκε, την Γενική Πιστωτική. Ωστόσο, τα μεγάλα έργα δεν δημοπρατήθηκαν πριν από το 1879 – οπόταν και τα ανέλαβε ένας γαλλικός τεχνικός οίκος.

Παρόμοια ήταν η περίπτωση της Σύρου, λιμανιού που παρουσίαζε ιδιαίτερο οικονομικό ενδιαφέρον για την ελληνική οικονομία. Για πολλά χρόνια, κάθε πλοίο που χρησιμοποιούσε το λιμάνι κατέβαλλε τέλος 15 λεπτών. Μόνο το 1871, η είσπραξη από αυτό το τέλος θα πρέπει να ξεπέρασε τις 120.000 δραχμές, εφόσον το σύνολο των φορτίων που μπήκαν στο λιμάνι ήταν 842.125 τόνοι. Στο μεταξύ, «για πολλά χρόνια, η κυβέρνηση έκανε συνεχώς συζητήσεις και σχέδια για την βελτίωση του λιμανιού» Όταν πλέον αποφασίστηκαν και προχώρησαν τα βελτιωτικά έργα, είχε ήδη αρχίσει η παρακμή της ιδιότυπης πολιτείας.

(Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους:1830-1920, 2005, σ. 745-746)

ΚΕΙΜΕΝΟ 3

Μεταξύ 1833 και 1880, η οδοποιία απορρόφησε σχεδόν το ήμισυ των επενδύσεων σε δημόσια έργα. Οι δρόμοι επέτρεπαν στο κράτος να ελέγχει την ληστεία και τους ανυπότακτους τοπικούς παράγοντες. Στα 30 χρόνια της πρώτης δυναστείας, μεταξύ 1833 και 1862, κατασκευάστηκαν 400 χιλιόμετρα δικτύου· και αυτά συμπληρώθηκαν με άλλα 205 χιλιόμετρα στα επόμενα 10 χρόνια, έως το 1872.

Το 1873 προτάθηκε στην Βουλή το βασικό νομοθέτημα του 19ου αιώνα για τις οδικές συγκοινωνίες. Η φιλοδοξία που εκφράστηκε στην εισηγητική έκθεση ήταν να κατασκευαστούν 3.000 χιλιόμετρα μέσα σε μια δεκαετία. Αλλά η λαμπρή αυτή προοπτική διαψεύσθηκε. Στην δωδεκαετία που ακολούθησε (1873-1884), το συνολικό μήκος του δικτύου που κατασκευάστηκε ήταν μόλις 220 χιλιόμετρα· και μόνο στην επομένη δωδεκαετία (1886-1897), με την μεγάλη προσπάθεια των κυβερνήσεων Τρικούπη, προστέθηκαν 750 επιπλέον χιλιόμετρα. Αφενός, λοιπόν, η κατασκευή διάρκεσε 24 χρόνια αντί για 10· αφετέρου, όμως, έγινε και με πολλές θυσίες στην ποιότητα, που περιόρισαν σοβαρά την λειτουργικότητα του δικτύου. Τούτο συνέβη, κυρίως, επειδή τα έργα κατασκευάστηκαν με κριτήρια ψηφοθηρικά, που σημαίνει ότι η οργάνωση του δικτύου δεν ήταν ορθολογική· σημαίνει, επίσης, μέτρια τεχνική και κακή ποιότητα. Επιπλέον, οι δρόμοι αφέθηκαν εν συνεχεία στην τύχη τους, χωρίς την συντήρηση που, ενώ ήταν απαραίτητη, δεν εντυπωσίαζε επαρκώς τους ψηφοφόρους. Έτσι, ο βρετανός πρόξενος δεν δίστασε να γράψει ότι το ελληνικό δίκτυο είναι το 1895 ό,τι ήταν το αγγλικό 150 χρόνια πριν, στα μέσα του 18ου αιώνα, πριν ακόμη από την Βιομηχανική Επανάσταση. Παρά την μεγάλη ποσοτική πρόοδο, επομένως, το δίκτυο εξακολουθούσε να είναι εντελώς ανεπαρκές για μια χώρα που είχε επιτακτική ανάγκη να ξεπεράσει τα σοβαρά εμπόδια που έθετε στις επικοινωνίες και τις ανταλλαγές η γεωγραφική της μορφή – όπως ακριβώς και η λιμενική υποδομή , και για τους ίδιους λόγους.

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1938 Έτος	Χιλιόμετρα
1830	13
1852	164
1862	242
1867	398
1872	502
1882	1122
1892	3.289
1912	4.637
1921	7.728
1927	9.958
1929	10.630
1934	11.926
1936	12.410
1938	13.176

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)

6. Η βιομηχανία from Vassiliki Yiannou

Άρθρο για την ιστορία της κλωστοϋφαντουργίας στην Ελλάδα  του Χαροντάκη Δημήτρη στο «Βήμα»

Η βιομηχανική αρχαιολογία στην Ελλάδα

ΠΗΓΕΣ

Λαμβάνοντας υπόψη το κείμενο του βιβλίου σας και το περιεχόμενο των παρακάτω παραθεμάτων να προσπαθήσετε να αναζητήσετε τους λόγους για τους οποίους η βιομηχανική ανάπτυξη στην Ελλάδα κατά τον 19ο αιώνα ήταν βραδύρρυθμη.

KEIMENO Α

Πρώτον, με την προσάρτηση της Θεσσαλίας η Ελλάδα επεκτείνει τα σύνορά της σε μια περιφέρεια πολύ πιο καθυστερημένη από το παλαιό βασίλειο, η οποία ενισχύει τον αγροτικό χαρακτήρα της χώρας και επιδεινώνει τις κοινωνικές συγκρούσεις, χωρίς να λύνει το πρόβλημα της αυτάρκειας στα βασικά είδη διατροφής. […] Η βιομηχανική ανάπτυξη της Θεσσαλίας είναι ασήμαντη την εποχή που εξετάζουμε: καμιά δεκαριά ατμόμυλοι, δύο μηχανουργεία, ένα μικρό μεταξουργείο, όλα τούτα συγκεντρωμένα στον Βόλο, αυτό είναι χονδρικά το βιομηχανικό δυναμικό της περιφέρειας στο τέλος του αιώνα. Αντίθετα, επιζεί και αναπτύσσεται η βιοτεχνική παραγωγή, που ανήκει μάλλον στο στάδιο της «πρωτο – εκβιομηχάνισης»: στον Τύρναβο, στην Αγυιά και άλλες μικρές κωμοπόλεις, στους πρόποδες του Κίσσαβου, με μακρόχρονη παράδοση στην κλωστοϋφαντουργία, υπάρχουν στο τέλος του αιώνα χειροκίνητα υφαντήρια, που μπορούν να λειτουργούν με το φθηνό εποχικό εργατικό δυναμικό.

(Χ. Αγριαντώνη, Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα. Ιστορικό αρχείο, Εμπορική Τράπεζα της Ελλάδος, Αθήνα 1986, σσ. 287-288

KEIMENO Β.  

  Πιο σοβαρό ίσως πλήγμα για την εκβιομηχάνιση, στο σύνολό της, είναι οι νέες πιέσεις που ασκεί στην αγορά εργασίας ή ανανεωμένη ζήτηση εργατικών χεριών στη σταφιδοκαλλιέργεια. Τα μεροκάματα που πληρώνονται για τις εργασίες στα αμπέλια τις εποχές αιχμής φτάνουν τις 4 ως 5 δρχ. τον Μάιο, ξεπερνούν τις 6 από τον Αύγουστο και μετά για τον τρύγο, τις μεταφορές και τη συσκευασία: “Δια τούτο δε πολλοί τεχνίται την τέχνην των, αφ’ ης ολιγώτερον κερδαίνουσιν, αφήσαντες, εργάζονται κατ’ αυτάς εις τας αποθήκας της Πάτρας, διαβάζουμε σε μια εφημερίδα τον Αύγουστο του 1886· αυτή η μικρή φράση λέει πολλά για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει κάθε βιομηχανία, που δεν αντέχει την πολυτέλεια να διακόπτει εποχικά τις εργασίες της.
(Χ. Αγριαντώνη, ό.π., σσ. 279-28)