8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων

8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων from Vassiliki Yiannou

Πώς ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα

Ο σιδηρόδρομος: τραγούδι του Κώστα Βίρβου μελοποιημένο από τον Γιάννη Μαρκόπουλο

Τα ΕΛΤΑ εξέδωσαν αναμνηστική σειρά γραμματοσήμων το 2015 με θέμα τους ελληνικούς σιδηρόδρομους

ΠΗΓΕΣ
Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αποτιμήσετε τη συμβολή του σιδηροδρομικού δικτύου στην ελληνική κοινωνία.

ΚΕΙΜΕΝΟ Α
Οι σιδηροδρομικές επενδύσεις απορρόφησαν, μεταξύ 1864 και 1912, μεγάλο μέρος των δαπανών για δημόσια έργα και των ποσών που δανείστηκε το κράτος με το δημόσιο χρέος. Παρά το ύψος τους, οι επενδύσεις δεν ήταν επαρκείς και το δίκτυο που κατασκευάστηκε δεν ήταν λειτουργικό. Το 1893, είχαν κατασκευαστεί περίπου 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών από αυτά, τα 213 χιλιόμετρα ήταν το εν λειτουργία τμήμα του δικτύου. Από αυτά τα 213 χιλιόμετρα, τα 149 είχαν κατασκευαστεί από το Δημόσιο και τα 64 από ιδιώτες αναδόχους. Οι συμβάσεις που είχαν αρχικώς αναθέσει τα έργα, έβλεπαν 1.100 χιλιόμετρα γραμμών’ παρέμενε ανεκτέλεστο, δηλαδή, ένα μέρος των έργων. Η καθυστέρηση εξηγεί, πιθανότατα, την διαφορά μεταξύ των στοιχείων που προέρχονται από ελληνικές πηγές και όσων έχω εντοπίσει σε ξένα αρχεία. Τα ελληνικά στοιχεία, μάλλον διογκωμένα, δείχνουν ίσως το μήκος των γραμμών που είχαν απλώς ανατεθεί, ενώ τα ξένα στοιχεία δείχνουν το μήκος των ολοκληρωμένων γραμμών […]. Είναι εξ ίσου πιθανό η καθυστέρηση να οφείλεται, επίσης, στην καθυστέρηση των προμηθειών τροχαίου υλικού, που άφηναν τις σιδηροτροχιές να χορταριάζουν.
Για τις ελληνικές κυβερνήσεις, οι στρατιωτικοί σκοποί του δικτύου είχαν ιδιαίτερη, ίσως και πρωταρχική σημασία. Ήταν μια ρεαλιστική θέση μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο, τις συνθήκες του Αγίου Στεφάνου και του Βερολίνου και την παραχώρηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1881. Η πεδινή Θεσσαλία ήταν ουσιαστικώς απροστάτευτη από τον βορρά, όπως άλλωστε αποδείχθηκε περιτράνως το 1897. Οποιαδήποτε στρατιωτική επιχείρηση στα νέα θεσσαλικά σύνορα της χώρας απαιτούσε μαζική και ταχεία διακίνηση στρατευμάτων και υλικού, την οποία μόνο ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούσε να εξασφαλίσει. Με την διαφαινόμενη μεταβολή των βρετανικών διαθέσεων απέναντι στην Ελλάδα, ο επιθετικός αλυτρωτισμός έγινε βαθμιαίως βασική παράμετρος της εξωτερικής πολιτικής. Η αλυτρωτική ιδεολογία ήταν, επιπλέον, το θεμέλιο της νομιμοποίησης του κράτους και του πλέγματος εξουσίας. Για τους μετόχους του πλέγματος, για το κράτος, για το Στέμμα, για όλες τις πολιτικές παρατάξεις, τα αλυτρωτικά συμφέροντα που υπηρετούσε το δίκτυο ήταν πολύ σημαντικότερα από τις οικονομικές παραμέτρους. Επομένως, με την λογική εκείνης της εποχής, η οικονομική πλευρά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους ήταν στόχος σημαντικός αλλά δευτερεύων σε σύγκριση με τους πρωτεύοντες στρατιωτικούς σκοπούς του δικτύου.
Ερχόμαστε τώρα στα οικονομικά αποτελέσματα που είχε η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Τέσσερα είναι τα βασικά κριτήρια με τα οποία μπορεί κανείς να τα αξιολογήσει: η σύγκριση με άλλες χώρες, η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας, η συμβολή του στην ανάπτυξη της βιομηχανίας και η συμμετοχή του στην επιβάρυνση του δημοσίου χρέους. Η σύγκριση με άλλες χώρες δείχνει ότι το ελληνικό δίκτυο ήταν πολύ περιορισμένο ακόμη και το 1912, όταν είχε πλέον ολοκληρωθεί η πρώτη φάση της ανάπτυξης του.
Η συμβολή του δικτύου στην υποδομή της οικονομίας ήταν καίρια. Με δεδομένες τις τεράστιες ελλείψεις του οδικού δικτύου και το κόστος που θα είχε η κατασκευή του, ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο μέσο μεταφορών και συγκοινωνιών που μπορούσε να ενοποιήσει τις τοπικές αγορές. Παρέμεινε δε το σημαντικότερο μέσο, σε συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές, έως την ανάπτυξη του αυτοκινήτου, δηλαδή έως την δεκαετία του 1960. Πάντως, το δίκτυο είχε δύο μεγάλα ελαττώματα: ήταν κυρίως παραλιακό και δεν συνέδεσε την ενδοχώρα με τα παράλια· επιπλέον, δεν ήταν οικονομικώς βιώσιμο, ίσως επειδή ακριβώς δεν ήταν εξακτινωμένο στην ενδοχώρα. […].
Η συμβολή των σιδηροδρομικών επενδύσεων στην ανάπτυξη της βιομηχανίας είναι αμφισβητήσιμη. Η συνολική αξία τους ήταν αρκετά μεγάλη (250.000.000). Αλλά δεν ενίσχυσαν την ανάπτυξη της βιομηχανίας. Πρόκειται για έργο που «δεν προλαβαίνει να ενσωματωθεί στην οικονομία και να λειτουργήσει». Αυτό, όμως, οφείλεται κυρίως στον τρόπο κατασκευής του δικτύου και στην προέλευση των υλικών κατασκευής και του τροχαίου υλικού. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης, η κατασκευή του δικτύου δεν μπορούσε να αναπτύξει μια οικονομία που δεν διέθετε επάρκεια σιδήρου και άνθρακα, που δεν είχε βιομηχανίες ικανές να προμηθεύσουν σιδηροτροχιές ούτε βεβαίως τροχαίο υλικό, που δεν διέθετε ούτε καν το πλήθος των μηχανικών τους οποίους απαιτούσε η κατασκευή του. (Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους 1830-1920, 2005,. σσ. 748 – 751).

ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700, και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο.
Θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. […]. Η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.
(Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27).

ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ τω λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η εγχωρίων, ή και άλλων ηθικών απολαύσεων [… ]
(Α. Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885, σσ. 348-349)

7. Tα δημόσια έργα from Vassiliki Yiannou

Το ιστορικό της αποξήρανσης της λίμνης Κωπαϊδας στον παρακάτω σύνδεσμο:

http://viotikoskosmos.wikidot.com/kopaida

Εικόνες από τη Διώρυγα της Κορίνθου σε διάφορες εποχές.

Η ιστοσελίδα της Διώρυγας της Κορίνθου

ΠΗΓΕΣ

Με βάση τα παραθέματα και τον πίνακα που ακολουθεί καθώς και τις ιστορικές γνώσεις σας να αναφερθείτε στην πορεία των δημοσίων έργων κατά τον 19^ο αι. στην Ελλάδα.

ΚΕΙΜΕΝΟ 1

Το έργο στο οποίο έστρεψε ιδιαίτερα στα χρόνια 1856-1859 την προσοχή της η κυβερνητική μέριμνα και που θα γινόταν περιώνυμο στις επόμενες δεκαετίες με τις περιπλοκές του, από οικονομικής απόψεως, ήταν η αποξήρανση της λίμνης της Κωπαΐδος. Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1856, ύστερα από ένα χειμώνα παγετού, σπάνιου στα μετεωρολογικά χρονικά, επικράτησε τόσο μεγάλη ξηρασία που «επήνεγκεν τοσαύτην ελάττωσιν των υδάτων της Κωπαΐδος λίμνης, ώστε εφάνη σχεδόν αποξηρανθείσα». Το γεγονός αυτό έδωσε αφορμή στο να μπει σε ενέργεια ένα όνειρο όχι μόνο των γύρω κατοίκων, αλλά και των κυβερνήσεων. Είχαν προηγηθεί άλλωστε μελέτες Ελλήνων και ξένων ειδικών. Έτσι με την ευκαιρίαν της ξηρασίας του 1856 «εγένετο η κάθαρσις των κυριωτέρων φυσικών υπωρύγων από των εν αυταίς υλών, προβάσα εις υπόγειον μήκος 250 ως έγγιστα βασιλ. πήχεων ως και η κάθαρσις ενός των αρχαίων φρεάτων δια δραχμών 20.300». Το ποσό αυτό ήταν περισσότερο από το μισό του συνολικού ποσού που δαπανήθηκε από εγγειοβελτιωτικά έργα όλης της χώρας… Στα τέλη του 1858 ο Άγγλος Γουέμπστερ ήρθε σε διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση για το θέμα της αποξήρανσης της λίμνης. Υπολογίζοντας ότι με 150.000 λίρες στερλίνες θα κατάφερνε να αποπερατώσει το έργο, πρότεινε τους όρους του: Για μια πενταετία θα απολάμβανε αφορολόγητη εκμετάλλευση των γαιών της Κωπαΐδας και για 99 χρόνια θα διατηρούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης αυτής, με πληρωμή διπλής δεκάτης πάνω στα προϊόντα. Το έργο αυτό δεν πραγματοποιήθηκε τότε, γιατί ο Γουέμπστερ δεν κατάφερε να βρει τα σχετικά κεφάλαια στη χρηματαγορά του Λονδίνου…

(Ι.Ε.Ε, τ. ΙΓ΄, σ. 175)

ΚΕΙΜΕΝΟ 2

Το λιμάνι του Πειραιά αναπτύχθηκε στις τελευταίες τρεις δεκαετίες του αιώνα και, κυρίως, στην περίοδο 1890-1930. Πριν από το 1870, τα σημαντικότερα λιμάνια της χώρας ήταν η Σύρος, η Πάτρα και το Κατάκωλο, επίνειο του Πύργου. Με την έλλειψη οδών και σιδηροδρόμων, η υποδομή της οικονομίας στηριζόταν κυρίως στην λειτουργία αυτών των λιμανιών.

Για ν’ αντιμετωπίσει το κόστος των αναγκαίων λιμενικών έργων, το Δημόσιο είχε θεσπίσει τα λεγόμενα «λιμενικά τέλη», το μεγαλύτερο μέρος των οποίων το πλήρωναν οι εισαγωγείς σίτου και οι εξαγωγείς σταφίδας, κρασιού και λαδιού, δηλαδή όσοι χρησιμοποιούσαν περισσότερο τα λιμάνια.

Από τις εισπράξεις των λιμενικών τελών έως το 1867 είχαν συγκεντρωθεί σοβαρά ποσά στους ειδικούς λογαριασμούς των λιμένων Πύργου και Πατρών. Για το λιμάνι του Πύργου είχαν συγκεντρωθεί 400.000 δραχμές. Το ποσό αντιστοιχούσε στο 1,5% των συνολικών δαπανών ενός μέσου Προϋπολογισμού της εποχής. Και όμως, το σημαντικό αυτό ποσό αδρανούσε για πολλά χρόνια, εν αναμονή των έργων. Το 1867, από το ποσό των 400.000 δραχμών «η κυβέρνηση είχε πάρει 180.000 δραχμές και οι υπόλοιπες 220.000 είχαν κατατεθεί άτοκες στην Εθνική Τράπεζα».

Τα ποσά που είχαν συγκεντρωθεί για την Πάτρα ήταν ακόμη μεγαλύτερα. Το 1872, τα ετήσια έσοδα του δήμου από το λιμάνι έφθαναν το τεράστιο για την εποχή ποσό του μισού εκατομμυρίου. Παρ’ όλα αυτά, ο δήμος δίσταζε να προχωρήσει στο έργο, του οποίου το κόστος υπολογιζόταν σε 5.300.000 δραχμές. Ολιγωρία παράδοξη, αν σκεφθεί κανείς ότι η επένδυση μπορούσε να αποσβεσθεί σε 10 χρόνια από τα έσοδα, χωρίς να υπολογίζονται οι επιπλέον εισπράξεις από την βελτίωση και την μεγέθυνση του λιμανιού. Ήταν μάλιστα τόσο καταφανής η αξία του έργου, η παραγωγικότητα και η δυνατότητα της επένδυσης να αυτοχρηματοδοτηθεί και να αποσβέσει ταχύτατα την αξία της, ώστε το 1872 ο βρετανός πρόξενος στην Πάτρα έφθασε στο σημείο να συστήσει να την αναλάβουν βρετανοί κεφαλαιούχοι: «Μια τέτοια επιχείρηση

δείχνει να αξίζει ιδιαίτερα την προσοχή ενός άγγλου κεφαλαιούχου», έγραφε· και η σύσταση ήταν μια σπάνια εξαίρεση της τακτικής που τηρούσε σταθερά η βρετανική πρεσβεία, να μην συνιστά βρετανικές επενδύσεις στην Ελλάδα. Το 1873 ο Δήμος Πατρών, για να ξεκινήσει το έργο, δανείστηκε 2.000.000 δραχμές προς 8% από την νέα τράπεζα που τότε ιδρύθηκε, την Γενική Πιστωτική. Ωστόσο, τα μεγάλα έργα δεν δημοπρατήθηκαν πριν από το 1879 – οπόταν και τα ανέλαβε ένας γαλλικός τεχνικός οίκος.

Παρόμοια ήταν η περίπτωση της Σύρου, λιμανιού που παρουσίαζε ιδιαίτερο οικονομικό ενδιαφέρον για την ελληνική οικονομία. Για πολλά χρόνια, κάθε πλοίο που χρησιμοποιούσε το λιμάνι κατέβαλλε τέλος 15 λεπτών. Μόνο το 1871, η είσπραξη από αυτό το τέλος θα πρέπει να ξεπέρασε τις 120.000 δραχμές, εφόσον το σύνολο των φορτίων που μπήκαν στο λιμάνι ήταν 842.125 τόνοι. Στο μεταξύ, «για πολλά χρόνια, η κυβέρνηση έκανε συνεχώς συζητήσεις και σχέδια για την βελτίωση του λιμανιού» Όταν πλέον αποφασίστηκαν και προχώρησαν τα βελτιωτικά έργα, είχε ήδη αρχίσει η παρακμή της ιδιότυπης πολιτείας.

(Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού κράτους:1830-1920, 2005, σ. 745-746)

ΚΕΙΜΕΝΟ 3

Μεταξύ 1833 και 1880, η οδοποιία απορρόφησε σχεδόν το ήμισυ των επενδύσεων σε δημόσια έργα. Οι δρόμοι επέτρεπαν στο κράτος να ελέγχει την ληστεία και τους ανυπότακτους τοπικούς παράγοντες. Στα 30 χρόνια της πρώτης δυναστείας, μεταξύ 1833 και 1862, κατασκευάστηκαν 400 χιλιόμετρα δικτύου· και αυτά συμπληρώθηκαν με άλλα 205 χιλιόμετρα στα επόμενα 10 χρόνια, έως το 1872.

Το 1873 προτάθηκε στην Βουλή το βασικό νομοθέτημα του 19ου αιώνα για τις οδικές συγκοινωνίες. Η φιλοδοξία που εκφράστηκε στην εισηγητική έκθεση ήταν να κατασκευαστούν 3.000 χιλιόμετρα μέσα σε μια δεκαετία. Αλλά η λαμπρή αυτή προοπτική διαψεύσθηκε. Στην δωδεκαετία που ακολούθησε (1873-1884), το συνολικό μήκος του δικτύου που κατασκευάστηκε ήταν μόλις 220 χιλιόμετρα· και μόνο στην επομένη δωδεκαετία (1886-1897), με την μεγάλη προσπάθεια των κυβερνήσεων Τρικούπη, προστέθηκαν 750 επιπλέον χιλιόμετρα. Αφενός, λοιπόν, η κατασκευή διάρκεσε 24 χρόνια αντί για 10· αφετέρου, όμως, έγινε και με πολλές θυσίες στην ποιότητα, που περιόρισαν σοβαρά την λειτουργικότητα του δικτύου. Τούτο συνέβη, κυρίως, επειδή τα έργα κατασκευάστηκαν με κριτήρια ψηφοθηρικά, που σημαίνει ότι η οργάνωση του δικτύου δεν ήταν ορθολογική· σημαίνει, επίσης, μέτρια τεχνική και κακή ποιότητα. Επιπλέον, οι δρόμοι αφέθηκαν εν συνεχεία στην τύχη τους, χωρίς την συντήρηση που, ενώ ήταν απαραίτητη, δεν εντυπωσίαζε επαρκώς τους ψηφοφόρους. Έτσι, ο βρετανός πρόξενος δεν δίστασε να γράψει ότι το ελληνικό δίκτυο είναι το 1895 ό,τι ήταν το αγγλικό 150 χρόνια πριν, στα μέσα του 18ου αιώνα, πριν ακόμη από την Βιομηχανική Επανάσταση. Παρά την μεγάλη ποσοτική πρόοδο, επομένως, το δίκτυο εξακολουθούσε να είναι εντελώς ανεπαρκές για μια χώρα που είχε επιτακτική ανάγκη να ξεπεράσει τα σοβαρά εμπόδια που έθετε στις επικοινωνίες και τις ανταλλαγές η γεωγραφική της μορφή – όπως ακριβώς και η λιμενική υποδομή , και για τους ίδιους λόγους.

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1938 Έτος	Χιλιόμετρα
1830	13
1852	164
1862	242
1867	398
1872	502
1882	1122
1892	3.289
1912	4.637
1921	7.728
1927	9.958
1929	10.630
1934	11.926
1936	12.410
1938	13.176

(Δερτιλής, ό.π, σσ. 746-8)

6. Η βιομηχανία from Vassiliki Yiannou

Άρθρο για την ιστορία της κλωστοϋφαντουργίας στην Ελλάδα  του Χαροντάκη Δημήτρη στο «Βήμα»

Η βιομηχανική αρχαιολογία στην Ελλάδα

ΠΗΓΕΣ

Λαμβάνοντας υπόψη το κείμενο του βιβλίου σας και το περιεχόμενο των παρακάτω παραθεμάτων να προσπαθήσετε να αναζητήσετε τους λόγους για τους οποίους η βιομηχανική ανάπτυξη στην Ελλάδα κατά τον 19ο αιώνα ήταν βραδύρρυθμη.

KEIMENO Α

Πρώτον, με την προσάρτηση της Θεσσαλίας η Ελλάδα επεκτείνει τα σύνορά της σε μια περιφέρεια πολύ πιο καθυστερημένη από το παλαιό βασίλειο, η οποία ενισχύει τον αγροτικό χαρακτήρα της χώρας και επιδεινώνει τις κοινωνικές συγκρούσεις, χωρίς να λύνει το πρόβλημα της αυτάρκειας στα βασικά είδη διατροφής. […] Η βιομηχανική ανάπτυξη της Θεσσαλίας είναι ασήμαντη την εποχή που εξετάζουμε: καμιά δεκαριά ατμόμυλοι, δύο μηχανουργεία, ένα μικρό μεταξουργείο, όλα τούτα συγκεντρωμένα στον Βόλο, αυτό είναι χονδρικά το βιομηχανικό δυναμικό της περιφέρειας στο τέλος του αιώνα. Αντίθετα, επιζεί και αναπτύσσεται η βιοτεχνική παραγωγή, που ανήκει μάλλον στο στάδιο της «πρωτο – εκβιομηχάνισης»: στον Τύρναβο, στην Αγυιά και άλλες μικρές κωμοπόλεις, στους πρόποδες του Κίσσαβου, με μακρόχρονη παράδοση στην κλωστοϋφαντουργία, υπάρχουν στο τέλος του αιώνα χειροκίνητα υφαντήρια, που μπορούν να λειτουργούν με το φθηνό εποχικό εργατικό δυναμικό.

(Χ. Αγριαντώνη, Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα. Ιστορικό αρχείο, Εμπορική Τράπεζα της Ελλάδος, Αθήνα 1986, σσ. 287-288

KEIMENO Β.  

  Πιο σοβαρό ίσως πλήγμα για την εκβιομηχάνιση, στο σύνολό της, είναι οι νέες πιέσεις που ασκεί στην αγορά εργασίας ή ανανεωμένη ζήτηση εργατικών χεριών στη σταφιδοκαλλιέργεια. Τα μεροκάματα που πληρώνονται για τις εργασίες στα αμπέλια τις εποχές αιχμής φτάνουν τις 4 ως 5 δρχ. τον Μάιο, ξεπερνούν τις 6 από τον Αύγουστο και μετά για τον τρύγο, τις μεταφορές και τη συσκευασία: “Δια τούτο δε πολλοί τεχνίται την τέχνην των, αφ’ ης ολιγώτερον κερδαίνουσιν, αφήσαντες, εργάζονται κατ’ αυτάς εις τας αποθήκας της Πάτρας, διαβάζουμε σε μια εφημερίδα τον Αύγουστο του 1886· αυτή η μικρή φράση λέει πολλά για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει κάθε βιομηχανία, που δεν αντέχει την πολυτέλεια να διακόπτει εποχικά τις εργασίες της.
(Χ. Αγριαντώνη, ό.π., σσ. 279-28)

5. Η δημιουργία του τραπεζικού συστήματος

5. H δημιουργία του τραπεζικού συστήματος from Vassiliki Yiannou

Το ιστορικό αρχείο της Εθνικής Τράπεζας με πλούσιο αρχειακό υλικό και εκπαιδευτικά προγράμματα.

Η βιογραφία του πρώτου διοικητή της Εθνικής τράπεζας, του Ηπειρώτη Γεωργίου Σταύρου από το Ιστορικό Αρχείο της Εθνικής Τράπεζας.

ΠΗΓΕΣ

Λαμβάνοντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφέρετε τις συνθήκες ίδρυσης της Εθνικής Τράπεζας και να παρουσιάσετε τη δραστηριότητά της κατά τα πρώτα στάδια της ίδρυσής της αλλά και κατά τις μετέπειτα δεκαετίες.     

Τελικώς, για να ιδρυθεί η Εθνική Τράπεζα το 1841, χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί κάθε ιδέα για διακανονισμό των δανείων, να παρέμβει συμβιβαστικώς ο Ελβετός τραπεζίτης και φιλέλλην Ιωάννης Γαβριήλ Εΰνάρδος και να συνδράμει την πρόταση αυτήν από ελληνικής πλευράς ο Γεώργιος Σταύρος. Χρειάστηκε, επιπλέον, να συμπέσει η πρόταση Εϋνάρδου / Σταύρου με την ευνοϊκή συγκυρία του 1840-1841· στο μεν εσωτερικό μέτωπο οι οικονομικές συνθήκες είχαν επιτρέψει στην κυβέρνηση να καταβάλει ένα ποσό τοκοχρεολυσίων, στο δε εξωτερικό μέτωπο οι πολιτικές συνθήκες είχαν προτρέψει τις Δυνάμεις να μετριάσουν κάπως την μεταξύ τους διαμάχη. Έτσι, το 1841 ιδρύθηκε εντέλει η Εθνική Τράπεζα. Μεταξύ των ιδρυτών της, οι σημαντικότεροι ήταν ο Γεώργιος Σταύρου και ο Ιωάννης-Γαβριήλ Εϋνάρδος. […]       Τα ιδρυτικά νομοθετήματα παρεχώρησαν στην τράπεζα το λεγόμενο εκδοτικό προνόμιο. Ήταν το αποκλειστικό δικαίωμα να κυκλοφορεί τραπεζογραμμάτια, υπό τον όρο ένα σοβαρό ποσοστό τους να καλύπτεται από τα αποθέματά της, αφενός, σε χρυσό και άργυρο, ατόφιο ή νομισματικό, και, αφετέρου, οε διεθνή «βαριά» συναλλάγματα, όπως ήταν εκείνη την εποχή το γαλλικό φράγκο και η στερλίνα. Σε γενικές γραμμές, αυτός ήταν ο τρόπος με τον οποίο η δραχμή θα συνδεόταν στο εξής με το διεθνές νομισματικό σύστημα. Η Εθνική θα διατηρήσει το εκδοτικό δικαίωμα από την ίδρυσή της έως το 1928, όταν θα ιδρυθεί η Τράπεζα της Ελλάδος. Θα το μοιραστεί, μετά το 1864, μόνο με την Ιονική και μόνο για τα Ιόνια- και μετά το 1882, με την Τράπεζα Ηπειροθεσσαλίας, μόνο για τις νέες αυτές επαρχίες και μόνο για λίγα χρόνια, ώσπου να την απορροφήσει.

(Γ. Β. Δερτιλή, Ιστορία του ελληνικού κράτους 1830-1920, Πανεπιστημιακές εκδόσεις Κρήτης 2014, σσ. 239-240)

4. Η εκμετάλλευση των ορυχείων

4. H εκμετάλλευση των ορυχείων from Vassiliki Yiannou

Τα μεταλλεία του Λαυρίου και το Λαυρεωτικό ζήτημα

ΠΗΓΕΣ

Λαμβάνοντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφερθείτε στη μεταλλευτική δραστηριότητα στο Λαύριο.

     Ο Νόμος Υ’ περί Λαυρίου νομοθετήθηκε το 1871. Αφορούσε όχι μόνο στα υπόγεια αποθέματα αργυρούχου μολύβδου και ψευδαργύρου, αλλά και στον πλούτο που κειτόταν στην επιφάνεια: τα κατάλοιπα από τις εξορύξεις και τις επεξεργασίες της αρχαίας εποχής- ήταν οι εκβολάδες και οι σκωρίες. Τα κατάλοιπα αυτά τα ξαναπερνούσε μέσα από τα μοντέρνα καμίνια της η γαλλοϊταλική εταιρεία Ρου – Σερπιέρι, χρησιμοποιώντας τεχνολογία που, φυσικά, δεν κατείχαν οι αρχαίοι Αθηναίοι. Με την νέα αυτήν εκκαμίνευση η εταιρεία αξιοποιούσε με μικρό κόστος μια πρώτη ύλη εύκολα προσβάσιμη, που απέδιδε ικανοποιητικό ποσοστό αργυρούχου μολύβδου. Ένας από τους βασικούς στόχους του νομοθέτη, λοιπόν, ήταν να αυξήσει την φορολόγηση της εταιρείας. […]
      Υποστηρίζοντας τον νέο νόμο, η ελληνική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι η αρχική σύμβαση για την παραχώρηση των μεταλλείων όλης της Λαυρεωτικής αφορούσε στην εκμετάλλευση υπογείων κοιτασμάτων και όχι στην επεξεργασία καταλοίπων που κείτονταν στην επιφάνεια, των οποίων η ιδιοκτησία και η νομή ανήκαν στο Ελληνικό Δημόσιο. Ο νόμος του 1871 ήλθε ακριβώς να προστατεύσει τα δικαιώματα του Δημοσίου, ορίζοντας μεταξύ άλλων και τους φόρους που υποχρεωνόταν να καταβάλλει η εταιρεία. Ο ελληνικός ισχυρισμός στηριζόταν σε καλή νομική βάση, η οποία, ωστόσο, όπως όλοι οι νομικοί ισχυρισμοί, ήταν αμφισβητήσιμη και διαπραγματεύσιμη. Πάντως, ώσπου να γίνουν οι οποιεσδήποτε διαπραγματεύσεις, η εταιρεία ήταν υποχρεωμένη να πληρώνει φόρους. Οι κυβερνήσεις της Γαλλίας και της Ιταλίας επενέβησαν και το Λαυρεωτικό έγινε ξαφνικά διεθνές διπλωματικό ζήτημα. 
(Γ. Β. Δερτιλή, Ιστορία του ελληνικού κράτους 1830-1920, Πανεπιστημιακές εκδόσεις Κρήτης 2014, σσ. 507-508)

3. Η διανομή των εθνικών κτημάτων

3. Η διανομή των εθνικών κτημάτων from Vassiliki Yiannou

Σωτήριος Σωτηρόπουλος: 1871 Η Διανομή των Εθνικών Γαιών

Το Αγροτικό ζήτημα στην Ελλάδα άρθρο του Βασίλη Πατρώνη, Επίκουρου Καθηγητή του Παν/μιου Πατρών στην Καθημερινή στις 24-01-2010

Οι Εθνικές Γαίες (Ελληνική Ιστορία, Ίδρυμα Μείζονος Ελληνισμού)

ΠΗΓΕΣ

1) Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και τα παραθέματα που ακολουθούν να αναλύσετε α) τους τρόπους με τους οποίους το ελληνικό κράτος έλυσε το πρόβλημα των εθνικών γαιών μετά τα μέσα του 19^ου αιώνα (13 Μονάδες)
και β) τα αποτελέσματα που επήλθαν από αυτή τη λύση (12 Μονάδες).

ΚΕΙΜΕΝΟ Α
 Η αγροτική μεταρρύθμιση του 1871
         Γενικώς, το ελληνικό κράτος, εθνικοποιώντας την γη στα 1828, εμφανίζεται ως πρωτοποριακό μεταξύ των συγχρόνων καπιταλιστικών κρατών, επί του θέματος της γεωργικής πολιτικής. Ομοίως, η εν συνεχεία διανομή της εθνικοποιημένης γης στα 1871 δεν ήταν παρά μια λογική συνέπεια του ίδιου θεμελιώδους κρατικού προσανατολισμού: η διανομή της γης, κατακερματισμένης σε μικρούς οικογενειακούς κλήρους, δεν ήταν αντίθετη με την προηγηθείσα εθνικοποίηση, αλλά μάλλον μια ρεαλιστικότερη εφαρμογή της ίδιας αρχής. Ο κοινός στόχος και στις δύο περιπτώσεις ήταν να εμποδιστεί η μεγάλη γαιοκτησία. Η πρόοδος της μικρής οικογενειακής επιχείρησης, ισοδυναμώντας με μια de facto εθνικοποίηση της γης, είχε ακόμη ως συνέπεια την ευρύτερη εθνικοποίηση της αγροτικής οικονομίας στο σύνολό της, θεωρούμενης ως όλου. Στο σημείο αυτό, η πολιτική του ελληνικού κράτους προανάγγελλε την ανάλογη πολιτική των συγχρόνων καπιταλιστικών κρατών υπέρ μιας μικροαγροτικής γεωργίας, όπως αυτή εφαρμόστηκε στα ευρωπαϊκά κράτη από τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Το ελληνικό κράτος, είτε εθνικοποιώντας την γη στα 1828 είτε διανέμοντάς την στα 1871, ετήρησε πάντα μια καθαρώς δύσπιστη και εχθρική στάση απέναντι της μεγάλης γαιοκτησίας και του αγροτικού καπιταλισμού εν γένει. Εκ παραλλήλου, το Κράτος ευνόησε πάντα την κοινωνική ενσωμάτωση της γεωργίας, δια μέσου του προνομιούχου χώρου της αγοράς, επί τη βάσει της μικρής οικογενειακής επιχείρησης και ιδιοκτησίας. 

(Κ. Βεργόπουλου, Το Αγροτικό ζήτημα στην Ελλάδα, σ. 115).

ΚΕΙΜΕΝΟ Β
 Η γεωργία και η αγροτική μεταρρύθμιση του 1871
         Τελικά το Μάρτιο του 1871, ο Κουμουνδούρος, με υπουργό το Σωτηρόπουλο, πέτυχε την ψήφιση νόμου με αποτέλεσμα να διανεμηθούν 2.650.000 στρέμματα σε 357.217 κλήρους με αγοραία αξία 90.000.000 δρχ. Η σημασία της αγροτικής αυτής μεταρρυθμίσεως εκτιμάται πληρέστερα, όταν συνειδητοποιηθεί το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος των Ελλήνων χωρικών της εποχής εκείνης αποκαταστάθηκαν ως ιδιοκτήτες στη γη που καλλιεργούσαν. Οι μικροί ιδιοκτήτες καλλιεργητές επιδόθηκαν, όπως ήταν φυσικό, στις πιο κερδοφόρες καλλιέργειες και ιδιαίτερα σε εκείνες που προορίζονταν για εξαγωγή. Μέσα σε διάστημα μιας τριετίας, τα 40% και πλέον των καλλιεργούμενων εκτάσεων καλύπτονταν από φυτείες (σταφιδαμπελώνες, βαμβακοφυτείες, καπνοφυτείες, κλπ.). Οι αγαθές για την οικονομία επιπτώσεις υπήρξαν άμεσες. Από την μια πλευρά παρατηρήθηκε ραγδαία εισροή ξένου συναλλάγματος και από την άλλη τα έσοδα του Δημοσίου από τους τελωνειακούς δασμούς εξαγωγής πολλαπλασιάσθηκαν. […].
      Η επέκταση όμως των φυτειοκαλλιεργειών επηρέασε αρνητικά την παραγωγή δημητριακών. Από την εποχή εκείνη σημειώνεται το χρόνιο έλλειμμα της χώρας με συνεπακόλουθο τη δαπάνη τεράστιων συναλλαγματικών αποθεμάτων για εισαγωγές. […].
     Η αγροτική μεταρρύθμιση έλυσε το πρόβλημα της εθνικής γης. Δεν έθιξε όμως καθόλου των μεγάλων ιδιωτικών εκτάσεων της Αττικής (170.000 στρέμματα ή 40% περίπου του συνόλου), τα οποία είχαν τσιφλικοποιηθεί από την εποχή της Ανεξαρτησίας. Οι γαιοκτήμονες των τσιφλικιών αυτών είχαν πετύχει μια σειρά δικαστικών αποφάσεων με τις οποίες του αναγνωρίζονταν τα δικαιώματα πλήρους ιδιοκτησίας.
       Παρά τις σημαντικές βελτιώσεις που σημειώθηκαν στον αγροτικό τομέα στη δεκαετία αυτή, η γεωργία θα συνεχίσει ακόμα για καιρό να υποφέρει από βασικές ελλείψεις: Η αγροτική δανειοδότηση παρέμεινε υποτυπώδης. Η εισαγωγή νεωτεριστικών μεθόδων καλλιέργειας, κυρίως με τη χρησιμοποίηση λιπασμάτων, δεν προχώρησε. Το ανύπαρκτο οδικό δίκτυο και η έλλειψη μεταφορικών μέσων στις περισσότερες περιφέρειες δεν επέτρεπε την εμπορία αγροτικών προϊόντων σε μεγάλη έκταση, με αποτέλεσμα ένα μεγάλο ποσοστό αγροτών να περιορίζεται σε καλλιέργειες που μόλις επαρκούν για τις βιοτικές ανάγκες των οικογενειών τους.

(Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΓ΄, σσ. 310-311)

2) ΘΕΜΑ Δ1 2016

Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα που σας δίνονται, να αναφερθείτε στις νομοθετικές ρυθμίσεις του 1870-1871 και του 1917 για την επίλυση του αγροτικού ζητήματος στην Ελλάδα, και ειδικότερα: α. στους στόχους και το περιεχόμενο των ρυθμίσεων (μονάδες 15) β. στην υλοποίησή τους (μονάδες 10).

                                                                                                          Μονάδες 25

ΚΕΙΜΕΝΟ Α

Οι λόγοι που ωθούν την κυβέρνηση Κουμουνδούρου στη σημαντική αυτή θεσμική μεταβολή είναι πολλαπλοί.α) Λόγοι οικονομικοί: Με την αγροτική μεταρρύθμιση του 1871 το κράτος επιχειρεί να επαυξήσει τα δικά του έσοδα από τα ποσά της εξαγοράς,όπως και των τραπεζών και των εμπορικών ομάδων, καθώς έρχεται να ενισχύσει τις φυτείες και το μικρό ή μεσαίο οικογενειακό κλήρο. Με τηνεπέκταση των εξαγωγών του αγροτικού προϊόντος των φυτειών, οι εμπορικές ομάδες θα δουν μια ταχεία ανάπτυξή τους, ενώ ταυτόχρονα θα ενισχυθεί ο ρόλος τους στη δανειοδότηση των τρεχουσών αναγκών των νέων τώρα μικροπαραγωγών.Με την παραχώρηση της δημόσιας γης, το κράτος θα στερηθεί το 25% της ακαθάριστης παραγωγής, αλλά θα αποκτήσει νέες πηγές εσόδων, τους φόρους και τους δασμούς, που θα επιβληθούν στο αυξημένο τώρα αγροτικό προϊόν των φυτειών, καθώς θα έχουμε μια επέκταση της επιχειρηματικήςδραστηριότητας και αύξηση της παραγωγής.β) Λόγοι κοινωνικοί: Αν και δεν υπάρχει κάποιο συγκροτημένο κίνημα  ακτημόνων, οι καταπατήσεις των εθνικών και εκκλησιαστικών γαιών εκ μέρους μη κληρούχων ή μικροϊδιοκτητών σε διάφορες περιοχές της χώρας, ιδιαίτερα στην Πελοπόννησο, που δημιουργούν εστίες εντάσεων, συνηγορούν για την προικοδότηση αυτών των κοινωνικών ομάδων με «λαχίδια»* εθνικής γης. […]Το όλο εγχείρημα μπορούμε να το δούμε ως ένα μέρος της όλης προσπάθειας του Α. Κουμουνδούρου, που αγκαλιάζει την περίοδο 1860- 1880 και αποσκοπεί με την ανάπτυξη της γεωργίας […] στην προώθηση της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα.* λ α χ ί δ ι α : τ ε μ ά χ ι α γ η ς .

(Θ. Καλαφάτης, «Η αγροτική οικονομία. Όψεις της αγροτικής ανάπτυξης», Ιστορία τουΝέου Ελληνισμού 1770-2000, τ.5, Αθήνα, Ελληνικά Γράμματα, 2003, σ. 72.)

ΚΕΙΜΕΝΟ Β

Πρόθεση των Φιλελευθέρων ήταν να ενισχύσουν το εθνικό φρόνημα των χωρικών, βασικής πηγής οπλιτών για τους επερχόμενους πολέμους, αλλά και να ενισχύσουν την έλξη που ασκούσε το ελληνικό εθνικό πρόγραμμα μεταξύ των ποικίλων χριστιανικών πληθυσμών της Βόρειας Ελλάδας. Η ρητή υπόσχεση μιας εκτεταμένης αγροτικής μεταρρύθμισης εντάσσεται στην πολιτική αυτή, η οποία είχε άμεσα θετικά αποτελέσματα και προς τις δύο κατευθύνσεις. Αρχικά, η απαλλοτρίωση των τσιφλικιών (ειδικώς  βεβαίως των χριστιανών γαιοκτημόνων) προβλεπόταν να γίνει εκουσίως, μεδιάφορα προγράμματα χρηματοδότησης των ακτημόνων αγοραστών και με αργούς ρυθμούς. Η όξυνση, όμως, των ενδοαστικών συγκρούσεων και ο Διχασμός του πολιτικού κόσμου έσπρωξε την Κυβέρνηση της Θεσσαλονίκης να υιοθετήσει ένα πιο ριζοσπαστικό πρόγραμμα υποχρεωτικήςαπαλλοτρίωσης.

(Σ. Δ. Πετμεζάς, «Αγροτική oικονομία. Tα όρια του μοντέλου αγροτικής ανάπτυξης του 19ου αιώνα», στο Χ. Χατζηιωσήφ (επιμ.), Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα. Όψεις πολιτικής και οικονομικής ιστορίας 1900-1940, Αθήνα, Βιβλιόραμα, 2009, σ. 219.)

ΚΕΙΜΕΝΟ Γ

Η λύση που επελέγη ήταν η αναπαραγωγή, στη Βόρειο Ελλάδα, του νοτιοελλαδικού κοινωνικού προτύπου, το οποίο στηριζόταν στη μικρή ιδιοκτησία και την οικογενειακή αγροτική εκμετάλλευση. Το πρότυπο αυτό είχε αποδειχτεί αρκετά επιτυχημένο, αν όχι από οικονομική οπωσδήποτεαπό πολιτική άποψη, καθώς είχε συμβάλει […] στη σταθεροποίηση της κρατικής εξουσίας και του πολιτεύματος. Η διανομή γης ήταν το κυριότερο όπλο που διέθετε το ελληνικό κράτος προκειμένου να νομιμοποιήσει την κυριαρχία του στη Βόρειο Ελλάδα. […] Η αγροτική μεταρρύθμιση άρχισε τελικά να υλοποιείται από το 1923 και ύστερα […]. Η γη που διένειμε τότε το κράτος ανήκε προηγουμένως κυρίως σε Τούρκους και Βουλγάρους που είχαν αποχωρήσει, στο πλαίσιο της ανταλλαγής των πληθυσμών, αλλά και σε έλληνες μεγαλογαιοκτήμονες.

(Α. Φραγκιάδης, Ελληνική οικονομία 19ος – 20ός αιώνας. Από τον Αγώνα της

Ανεξαρτησίας στην Οικονομική και Νομισματική Ένωση της Ευρώπης, Αθήνα, Νεφέλη

2007, σσ. 130-131.)

Γκραβούρα του 19ου αιώνα με καλλιέργειες στην περιοχή της Κορινθίας. Στις περιοχές της Πελοποννήσου υπήρχαν μεγάλες εκτάσεις εθνικών γαιών, τις οποίες αφορούσαν οι πρώτοι νόμοι για τη ρύθμιση του ιδιοκτησιακού τους καθεστώτος.
Λιθογραφία 33Χ62 εκ. που σχεδίασε ο Stackelberg και λιθογράφησε ο Dupressier.
Τόπος και Εικόνα: Χαρακτικά Ξένων Περιηγητών για την Ελλάδα, τ. Ζ’-19ος αιώνας, Εκδόσεις Ολκός, Αθήνα 1985, εικ. 65.
© Εκδόσεις Ολκός.